依靠超10億元補貼，江淮汽車終于扭虧為盈。3月19日，江淮汽車發布財報顯示，2019年歸屬凈利潤為1.06億元，實現扭虧。不過，剔除其中高達11億元的政府補貼，這份盈利成績單并不光鮮，扣非凈利潤虧損近10億元，江淮汽車已連續第三年虧損。汽車行業專家顏景輝表示，“目前江淮汽車的賬面數據與新能源汽車財政補貼緊密相關。隨著新能源汽車補貼逐漸退出，江淮汽車將面臨巨大挑戰”。
難離補貼“輸血”
數據顯示，2019年江淮汽車營收為472.86億元，同比下滑5.6%;歸屬于上市公司股東的凈利潤為1.06億元。看似扭虧的背后，卻難逃實虧的現狀。北京商報記者注意到，江淮汽車“歸屬于上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤”虧損高達9.78億元，加上2017年和2018年的扣非凈利潤分別虧損的9300萬元和18.77億元，已經連續三年扣非凈利潤為負。
從賬面來看，江淮汽車的盈利能力并不強。財報顯示，2019年江淮汽車非經常性損益金額合計約10.84億元，計入當期損益的政府補助約11.17億元。而自2014年到2019年的六年間，政府補貼在江淮汽車非經常性損益金額的占比中長期處于高位。
北京商報記者了解到，江淮汽車收到的政府補貼主要包括“新能源汽車專項扶持基金”“新能源汽車借轉補專項資金”等。其中，新能源汽車國家補貼、地方補貼，補助期末賬齡均為四年內。根據國家電動汽車補助政策，預計四年內收取補助。截至2019年報告期末，江淮汽車“應收新能源財政補貼資金余額 ”還有38.82億元。
2019年一季度財報顯示，江淮汽車凈利潤同比下降69.13%。對于下滑原因，江淮汽車方面表示，主要由于非經常性損益政府補助減少。“2019年一季度，江淮汽車政府補助同比減少約3.25億元。”
“江淮汽車扭虧為盈與政府補貼有很大關系。”顏景輝表示，但在利潤背后也存在風險，隨著新能源補貼的退坡，企業將面臨很大的市場挑戰。江淮汽車相關負責人也坦言，公司面臨新能源汽車補貼持續退坡風險。
“廣撒網”難撈魚
然而，年營收近500億元的江淮汽車為何不賺錢?事實上，這與其戰略轉型不無關系。
2004年，江淮汽車確立“商乘并舉”的發展戰略目標。然而，江淮汽車在采取“商乘并舉”發展戰略時，未能將發展商用車的市場定位與發展乘用車的戰略定位區分開，這給江淮汽車向乘用車轉型造成一定阻礙。
北京商報記者了解到，江淮汽車的營收分布在乘用車、商用車、客車、新能源汽車等。其中，乘用車領域從轎車到SUV遍地開花。但是，乘用車卻并未支撐起江淮汽車的戰略。數據顯示，2017年開始，江淮汽車乘用車銷量急轉而下，2017年同比下滑39.51%，2018年同比下滑11.12%。
2017年，江淮汽車曾縮減董事、高管團隊薪資，平均降幅達50%。但降薪并未使江淮汽車的業績止跌回升，2019年該公司乘用車業務營收同比下降13.43%;商用車業務營收同比增長3.83%;客車業務營收約31.5億元，同比增長12.93%。其中，2019年江淮汽車乘用車銷量約16.24萬輛，同比下降17.77%。
在傳統燃油車市場份額逐漸減少的同時，江淮汽車將目光投向新能源汽車領域，先后推出包括iEV3、iEV4、iEV5等多款純電動車型。然而，受多起iEV系列車型起火事故，以及所搭載的電池未能進入當年工信部目錄影響，江淮汽車一度錯失新能源車市增量機會。
數據顯示，2019年江淮汽車新能源車型銷量為5.8萬輛。而競爭對手比亞迪和北汽新能源2019年新能源車型銷量分別為22.95萬輛和15.06萬輛。這意味著，江淮汽車已被新能源車企第一梯隊甩在身后。
業內人士認為，江淮汽車主打新能源車型“親民”路線，小型、中低端車型的定位，隨著消費升級和補貼的減少，已不能滿足消費者及自身發展需求。
“靠人”更要“靠己”
雖然身陷虧損窘境，但江淮汽車并未退縮，通過捆綁大眾和蔚來、調整自身產品結構，雙線突圍。
目前，江淮汽車分別與造車新勢力蔚來汽車及大眾汽車集團進行合作。其中，江淮汽車與大眾的合資公司研發中心正在建設，為蔚來汽車代工的ES6、ES8車型順利交付，兩款累計交付量已超2萬輛。
根據江淮汽車2019年年報披露，公司與上海蔚來汽車有限公司簽訂的合作協議約定，上海蔚來汽車有限公司同意對公司投產前三年的虧損進行全額補償，2019年營收確認的虧損補償金額為2.06億元。
事實上，在拿到蔚來汽車代工補償款的同時，江淮汽車更有意與其深度捆綁。
今年2月，蔚來汽車在中國正式落地合肥后，江淮汽車向中國進出口銀行安徽省分行申請最高不超過本外幣折合16億元人民幣的授信業務，并以本公司名下評估價值不低于27億元的當地產和土地提供最高額抵押擔保。
關于此次授信的資金用途，雖然江淮汽車并未透露，但業內普遍認為，“提前授信”可能與此前江淮汽車與蔚來汽車就“蔚來中國”公建項目有關，隨著江淮汽車與蔚來汽車合作項目越來越多，未來兩者的關系將更加“親密”，在車市增速放緩背景下，兩家企業也將深度捆綁“抱團取暖”。
值得一提的是，不僅押寶蔚來汽車，江淮汽車也開始對自身產品結構“動刀”。
按照計劃，今年江淮汽車將產銷各類整車及底盤45萬-50萬輛，預計營收500億-550億元。
“公司正在加快對旗下產品結構進行調整，將推出更多適合市場需求的車型。” 江淮汽車相關負責人對北京商報記者表示，2020年將全面更新SUV產品矩陣，推出新款瑞風S4、全新瑞風S5、瑞風S7 pro等車型。
“此前江淮汽車主營商用車，后來為擴大利潤增加乘用車業務，雖然起步不算太晚，但在產品品質把控、技術研發等方面，與吉利、長城等自主品牌差距較大。”汽車行業分析鐘師表示，市場競爭激烈，給企業的時間窗口很短，一旦掉隊，再想搶回市場份額難度不小。
此外，2020年江淮汽車還將推出多款新能源車型，其中覆蓋緊湊型轎車、緊湊型SUV、緊湊型跨界車、小型轎車和小型SUV。江淮汽車方面表示，新能源汽車是公司戰略性核心業務，計劃2020年江淮汽車新能源汽車銷量占總銷量比重突破20%。
不過，盡管江淮汽車信心十足，但突如其來的疫情，也為今年江淮汽車翻身帶來不確定性。數據顯示，今年前2個月國內車市下滑超四成，新能源汽車也受到一定沖擊。在此背景下，今年前2個月江淮汽車銷量為4.93萬輛，同比下滑42%。
蔚來走出“至暗時刻”了嗎
3月18日晚間，蔚來發布財報顯示，2019年四季度及全年歸屬于普通股股東的凈虧損，同比分別收窄17.7%和51.1%，兩項數據均明顯好轉。不過，由于現金流告急，蔚來并未擺脫生存危機。進入2020年，蔚來能否成功獲得更多外部融資，并實現“毛利率二季度轉正，四季度達到兩位數”的全新目標，仍有待觀察。
蔚來發布的2019財年四季度及2019財年未經審計財報顯示，按照美國通用會計準則計算，四季度歸屬于普通股股東的凈虧損為28.93億元，同比收窄17.7%;全年歸屬于普通股股東的凈虧損為114.13億元，同比收窄51.1%。
蔚來2019年四季度虧損同比收窄的背后是成本的縮減。數據顯示，2019年四季度蔚來銷售成本為31億元，同比下降9.3%;研發費用為10.26億元，同比下降32.3%;銷售及管理費用為15.46億元，同比下降20.5%。
蔚來首席財務官奉瑋對北京商報記者表示，“我們已經實施了一系列舉措優化組織結構和提升運營效率，這些舉措將為2020年及以后大幅度降低運營費用，并提升我們的現金流。蔚來將繼續在各業務端提升運營效率，積極改善利潤表現”。
進入2020年，蔚來的銷量開始面臨新的壓力。受疫情影響，蔚來在財報中預計，2020年一季度總收入為12.09億-12.732億元，環比減少約55.3%-57.6%。
不過，蔚來創始人、董事長兼首席執行官李斌對2020年一季度利潤前景仍保持樂觀。他認為，即使面臨疫情帶來的壓力，2020年一季度蔚來的虧損也有望比2019年四季度減少35%。
盡管2019年四季度及全年業績有所改善，但蔚來并未擺脫生存危機。截至2019年12月31日，蔚來持有的現金及現金等價物、受限制現金和短期投資為10.56億元，而在2018年底，這一數字為83.45億元。李斌表示，蔚來的現金余額不足以提供未來持續經營所需的運營資金和流動資金。
在業內人士看來，要真正擺脫生存危機，蔚來仍需進一步控制好成本，解決“越賣越虧”的問題。
事實上，蔚來也早已意識到問題。根據計劃，2020年9月，蔚來智能電動轎跑EC6將開始交付。
李斌表示，蔚來后續會將EC6的毛利率當成一個很重要的指標。“EC6上市時我們的電池包成本應該下降比較多。不管是什么定價策略，我們對EC6的毛利率有信心。”他說。
