共享出行“主戰場”重回“兩輪”：滴滴與哈啰殊途同歸？
在調整監管模式和運營模式，以及新一批的公司重新調整以后，“兩輪”出行市場仍然值得期待。
不約而同、不謀而合，滴滴與哈啰走到了“兩輪”的戰場。
6月17日晚間，滴滴發布關于兩輪車組織架構調整的內部郵件。郵件稱，滴滴出行單車事業部、電單車事業部正式整合升級為兩輪車事業部。在此之前，單車事業部負責滴滴的自有共享單車品牌青桔單車，電單車事業部負責另一個自有品牌“街兔電單車”。另外，滴滴開始在成都試水聚合出行平臺模式，引入了第三方打車服務。對于更加詳細的動作，滴滴相關人士在接受21世紀經濟報道記者采訪時并未透露更多。
即使ofo與摩拜均從高峰跌落，兩輪出行市場也不乏沖浪者。就在上周，哈啰出行、螞蟻金服、寧德時代宣布首期共同出資10億元人民幣，組建合資公司，推出哈啰換電服務業務，鋪設兩輪基礎能源網絡，為電動車出行用戶提供電池更換服務。滴滴此時調整架構，也被外界看作是為了應對哈啰出行的擴張。
艾媒咨詢CEO張毅在接受21世紀經濟報道記者采訪時認為，用戶在三公里以內的出行，對自行車之類的交通工具存在剛需。在調整監管模式和運營模式，以及新一批的公司重新調整以后，市場仍然值得期待。但是，出行平臺需要精耕細作，為用戶創造真正的價值，而不是急功近利地創造風口。
“兩輪”生態擴張
從揚言改變國人出行方式到作價出售，從資本熱捧到退押風波，ofo的故事成為一個典型的失敗案例。熱情褪去之后，共享經濟也走下了神壇。這一切，哈啰出行CEO楊磊坦言完全沒有想到。
“我們剛開始干的時候，這個行業是個風口，但是我們的兩個同行，幾乎把行業里能融的錢全都融去了，大家都追逐這個風口，所以我們那個時候非常慘，根本融不到錢。等我們一點一點把生意越做越好，我們的兩個同行開始不行了，所有投資人開始問，那兩家融了那么多錢都干不好，憑什么你這么少的錢你能干好?”楊磊在接受21世紀經濟報道記者采訪時透露了當初的困境。
哈啰出行是一個典型的后發制人的案例。2018年9月1日，哈啰宣布完成近40億人民幣的G輪融資，并將品牌升級為“哈啰出行”，聯合首汽約車、嘀嗒出行、高德地圖等多家出行服務商，搭建智慧出行平臺。
目前，哈啰又瞄準了“換電”。所謂“換電”，就是以換代充、以租代買、無限續航的自助換電。公開數據顯示，中國兩輪電動車接近3.5億輛，每年新增4000萬臺，每天需要完成近億次的充電。
而寧德時代對此已經關注很久，只是缺乏一個契機，不敢貿然闖進。“這次我們量身定做了專門針對兩輪車的產品，媲美四輪車產品的壽命，只有傳統兩輪車電池1/4的重量，續航里程更優。”寧德時代副總經理兼董秘蔣理稱。
在換電的場景下，購買一輛車+租賃電池+換電，成本更低。“我們跟外賣、快遞公司都在談合作，可能以后他們所有的兩輪電動車，都會統一使用哈啰的標準化電池。”楊磊進一步透露，在3.5億的電動車保有量中，二三線城市占據了40%以上，因此會先從二三線城市鋪開。
共享單車破局
在中國，每天整體出行需求約28億次，其中兩輪出行約10億次，包括單車日均騎行需求超過2億次、兩輪電動車騎行需求超過7億次。共享出行無疑是過去幾年以來最為火爆的行業之一。
2016年伊始至今，ofo與摩拜經歷了短短三年融資、燒錢和盈利乏力的困局。在2018年，整個互聯網行業最令人唏噓與感慨的，莫過于這兩家獨角獸跌落風口。
而哈啰出行是從共享單車開始單點突破，其真正的增長期則是在與螞蟻金服合作之后。螞蟻金服一名內部人士向21世紀經濟報道記者透露，最早芝麻信用推行免押騎行的時候，其實找前面的頭部公司都談過，它們并沒有這個意向，只有哈啰出行對這項合作表示了興趣和支持。
從2017年12月開始，螞蟻金服先后參與了哈啰出行的5輪融資。“在人口稠密大國，兩輪出行行業是解決交通擁堵的一個方向，這一點我們是非常認同的。過去的兩年半時間里面，我們通過免押服務，共同改變了共享單車的押金模式。另外，在數據驅動減低運營成本方面，我們也有很多很深入的合作。”螞蟻金服副總裁楊鵬向21世紀經濟報道記者解釋了合作的初衷，他希望接下來三方能共同解決電動車領域的相關痛點。
目前，滴滴也加入了“兩輪”車的競爭。對于旗下兩項業務的整合，滴滴表示，將在效率、硬件、用戶價值等多個維度持續深耕突破，不斷探索與各地政府、當地運營商、產業鏈、合作伙伴的多贏模式。
不過，政策仍然是最大的障礙。近日，針對互聯網租賃自行車(共享單車)亂停亂放、企業違規投放、破損廢棄車輛回收不及時等問題，北京市開展了為期一個月的互聯網租賃自行車專項治理行動。同時，北京市交通委會同相關部門，約談了滴滴出行等4家互聯網租賃自行車企業，責令企業限期收回違規投放車輛;市交通執法總隊依法對“哈啰出行”實施處罰，這是北京市對互聯網租賃自行車企業開出的首張罰單。
對此，楊磊表示，與政府之間的溝通是一個持續的過程，如果共享單車模式能夠更好地解決最后一公里的交通問題，政策也會持續優化和改變。
兩強對壘？
無論是程維還是楊磊，可能都不會預料到，如此短的時間內，兩個曾經實力懸殊巨大的對手，會走到同樣的十字路口。
2019年2月，在滴滴無限期關停順風車業務的空白期，哈啰順風車在全國范圍內上線運營。截至目前，平臺已覆蓋了共享單車、共享電單車、順風車、網約車、共享汽車等業務。
上述布局與滴滴高度重合。相比“兩輪車”賽道，一站式出行平臺的故事，顯然更有想象力。6月17日，21世紀經濟報道記者獲悉，滴滴在成都市試水接入第三方出行服務商，嘗試做聚合平臺。之后，在滴滴APP中，也會增加一個第三方平臺服務的入口。
在此之前，高德地圖、美團均已推出這項業務，它們自身不直接運營司機團隊，而是接入滴滴、首汽約車、嘀嗒等打車平臺。與自營模式相比，平臺模式更輕。今年3月份，美團首份年報中表示，將在2019年繼續降低網約車和共享單車業務的虧損，對新業務更加審慎。
張毅認為，滴滴上線“聚合打車”業務，防御意味濃厚。其背后是市場運力不足的現狀，以及平臺自身對市場占有率的需要。“滴滴通過聚合模式，將彌補自身運力不足的問題，也能解決合規化問題。”
在他看來，出行是繼社交之后的下一個國民級流量入口。滴滴出行有巨大的流量入口和用戶基礎，哈啰出行有螞蟻金服的重倉支持，以及支付寶的入口優勢。在2016年滴滴、快的、Uber打響補貼大戰之后，共享出行行業戰事將再次升級。不過，短期來看，滴滴在網約車流量、司機數量等方面有非常大的優勢，后進入者難以在短時間之內突破。
