據天眼查消息，3月25日，比亞迪豐田電動車科技有限公司正式成立，落地深圳市坪山區，該公司注冊資本3.45億元，法定代表人為比亞迪汽車院總體部經理趙炳根，董事長為豐田全球原動力總成內部公司總裁岸宏尚，其中豐田汽車公司和比亞迪股份有限公司分別持股50%，認繳出資額均為1.725億元。
與比亞迪合資公司的落地，使“保守”的豐田電動化之路又進一步。而專家指出，豐田的新能源產品已在中國補貼黃金期“掉隊”，此次的合作未來還將繼續觀望。
純電動布局豐田仍“保守”
不止比亞迪一家，中新經緯記者注意到，豐田近日公布將與松下成立動力電池合資公司——泰星能源解決方案有限公司，專注于大容量高功率方形鋰電池，以及全固態電池的研發、生產和銷售。合資公司將于4月1日成立，豐田持股51%，松下持股49%。
這是繼牽手寧德時代、比亞迪之后，豐田與又一家電池廠商達成合作。業內人士認為，豐田希望通過全面布局動力電池產業鏈，幫助其實現2025年電動化車型年銷550萬輛的目標。
不過，豐田所定下的這550萬輛目標里，純電動汽車只占50萬輛。對比來看，其老牌競爭對手大眾計劃到2025年每年銷售300萬輛以上的純電動車，豐田的目標僅為大眾的六分之一。
東北證券指出，若大眾和豐田這種巨頭開始真正發揮威力，對汽車電動化的推動作用將是巨大的。而豐田被視為車企中對純電動市場最保守巨頭，如果其新能源戰略都發生積極向上變化，意味著電動化趨勢的進一步確定性。
1月9日，據日本經濟新聞報道稱，豐田認為有必要觀察電池性能和今后的市場動向，目標設定為滿足中國和歐洲的環保政策所需的最低限度銷量。
日本經濟新聞還稱，豐田計劃暫時將混合動力車定為主力，慎重觀察電池性能和環保政策等市場動向。不過，在全球汽車市場，如果轉向純電動汽車的速度進一步加快，豐田有可能不得不進行大膽的戰略轉型。負責電動化的副社長寺師茂樹表示：“今后的監管難以通過混合動力車應付，將需要純電動汽車等新技術”。
再看豐田與比亞迪成立的新合資公司，直接瞄準純電動汽車。據天眼查信息，該合資公司主營業務為：純電動汽車及其衍生車輛以及純電動汽車及其衍生車輛用零部件的設計、開發;純電動汽車及其衍生車輛用零部件、組件及總成的進出口及銷售、售后服務等。
2019年7月，比亞迪與豐田簽訂合約時曾宣布，將共同開發轎車和低底盤SUV的純電動車型，以及上述產品等所需的動力電池。車型使用豐田品牌，計劃于2025年前投放中國市場。
隨著合資公司正式落地，雙方的車型推出計劃進展如何?后續將如何進行合作?對此，豐田、比亞迪相關人士都對中新經緯客戶端表示，目前暫無具體消息，以后續公司公告為準。
羅蘭貝格全球合伙人兼大中華區副總裁方寅亮向中新經緯記者表示：“要發力純電動市場，對豐田來說最好的合作伙伴既要有電池技術，也要有整體電驅動技術和整車制造能力、交付能力。比亞迪相對來說是它匹配度最高的選項。同時，比亞迪也面臨著品牌向上、產品向上等壓力，也可以充分利用豐田的國際優勢資源來補齊短板。因此對雙方來說這是一場互補的合作。”
錯失黃金時期，豐田應如何追趕中國市場？
豐田的“保守”并非沒有原因。據悉，豐田在純電動汽車領域的布局相對緊缺，而這一弱勢也讓其在中國市場的發展受阻。
汽車行業分析師張翔向中新經緯記者表示，在新能源汽車領域，豐田在全球市場上處于領先位置，而在中國或只能排到第二或第三梯隊。“在中國市場，純電動汽車產品占據了至少80%的份額，而豐田的技術優勢在于插電混動、普通混動和燃料電池車，在純電動方面是弱勢。”
此外，張翔仍提到，豐田的新能源產品進入中國市場的時間相對較晚，已經錯失了純電動車補貼紅利的黃金時期。“大概是在2017年，豐田才開始全面進軍中國市場，但仍然是推出以插動和混動車型為主，市場表現也不佳。畢竟在中國純電動車受到的補貼額度是最大的，混動車型基本沒有補貼。而現在補貼已經退坡了，今年年底將全部取消。所以豐田也‘著急’了。本身欠缺技術優勢，那么短的時間內很難完成突破，和國內新能源汽車龍頭比亞迪合作是它最好的選擇。”張翔表示。
東北證券指出，中國市場經過多年的發展和培育，當前已經成為了目前全球最大的新能源汽車市場，新能源汽車產銷量占到全球一半以上，自然將是豐田實施電動化轉型、落地新能源戰略規劃最重要的市場。
方寅亮也向中新經緯記者表示，豐田已經不得不改變了。“豐田早年并不看重純電動，一直以發展混動為主要路線，也已經成為全球技術領先的主機廠。而在中國跟歐洲近年的大力推進下，純電動成為主流的趨勢已經開始凸顯，豐田也不得不開始追趕了。而且像中國推出‘雙積分’政策后，如果沒有純電動的產品投入，那豐田在中國的發展將面臨一定的滯后和阻力。”
在2019年的東京車展上，豐田對外公布將于2020年開始在中國市場正式導入純電動產品，其中廣汽豐田C-HR EV和一汽豐田奕澤IZOA EV將作為首先在中國市場量產落地的純電動汽車。因此，2020年或將成為豐田全面發力純電動的一年，其與比亞迪的“強強聯手”也被外界看好。
不過，也有業內人士提出，豐田不能完全寄希望于比亞迪，雙方的合作仍待觀望。事實上，豐田不是比亞迪牽手的第一個汽車“巨頭”。早在2011年2月16日，比亞迪與戴姆勒合資成立深圳騰勢新能源汽車有限公司(以下簡稱“騰勢汽車”)，雙方分別持有50%股權。
不過，自第一代車型上市開始，騰勢汽車就一直處于虧損狀態。據公告整理，騰勢2014年至2018年分別虧損2.6億元、5.7億元、13億元、4.8億元、8.88億元，累計虧損34.98億元。
比亞迪和奔馳只能不斷向騰勢汽車增資輸血。天眼查顯示，今年1月14日，騰勢汽車的注冊資本由50.6億元增長至57.6億元，漲幅14%。2012年-2019年間，比亞迪與戴姆勒對騰勢累計增資多達8次，加上此次增資，戴姆勒和比亞迪已為騰勢累計增資約49億元。
“燒錢”在新能源造車領域已不是新鮮事，而疫情的爆發卻加劇了這一負擔。如今，全球各大車企均受疫情沖擊，面臨著巨額虧損，也影響著其電動化轉型的步伐。而據日本經濟新聞報道，日本汽車制造商協會主席、豐田汽車社長豐田章男26日表示，盡管存在不確定性，但預計疫情爆發不會影響對電動汽車等先進技術研發的支出。
這一表態也給外界釋放了更多堅定的信號。未來，豐田的純電動之路將如何發展?與比亞迪的合作將帶來新的生機，或繼續上演“砸錢”的劇本?中新經緯記者將持續關注。
