時隔100多天，滴滴出行再次因為命案被千夫所指。
8月24日，樂清市一名20歲女乘客乘坐滴滴順風車遇害，事發(fā)時間正是午后。女乘客發(fā)現(xiàn)行車路線不對勁時，曾發(fā)微信給親友示警，此后失聯(lián)。其親友聯(lián)系滴滴客服詢問車主信息，客服卻屢次拖延時間，直到數(shù)小時后才將車主信息提供給警方。
而就在此前一天，該順風車司機曾因疑似欲行不軌，被另一名僥幸逃脫的女性乘客投訴，卻并未引起重視，直至悲劇發(fā)生。
8月25日，滴滴發(fā)布道歉和聲明，稱“負有不可推卸的責任”，并承諾“未來平臺上發(fā)生的所有刑事案件，滴滴都將參照法律規(guī)定的人身傷害賠償標準給予3倍的補償”。
次日，滴滴發(fā)布自查進展，決定自8月27日零時起，在全國下線順風車業(yè)務，內(nèi)部重新評估業(yè)務模式及產(chǎn)品邏輯。對這次飽受詬病的客服體系，將繼續(xù)整改升級，加大客服團隊的人力和資源投入，加速梳理優(yōu)化投訴分級、工單流轉等機制。同時對順風車事業(yè)部總經(jīng)理黃潔莉和客服副總裁黃金紅兩名高管予以免職。
8月28日，滴滴出行官微發(fā)布由創(chuàng)始人兼CEO程維和總裁柳青聯(lián)名的《鄭重道歉》，表示“不再以規(guī)模和增長作為公司發(fā)展的衡量尺度”，“順風車業(yè)務無限期下線”。但對于這份道歉，公眾普遍反映冷淡。目前，進入順風車平臺，只有一行白底黑字的下線提示，在自動客服中，對于具體什么時候重新上線，并沒有做出回應，而在自查進展中，也說的是“暫停”順風車業(yè)務。
“這整改措施說明滴滴方面也認識到了問題的嚴重性，但這些舉措是否足夠，特別是滴滴的相關的責任人是否還有進一步的責任，還得看公安機關和監(jiān)管部門的調(diào)查結論。”中國法學會網(wǎng)絡與信息法學研究會常務副會長、中國社科院法學所研究員周漢華向《中國新聞周刊》分析說。
距離河南鄭州空姐搭乘滴滴順風車遇害案不過百日，當時滴滴的反應是發(fā)布令外界褒貶不一的“百萬懸賞令”。
因為此案的發(fā)生，5月12日凌晨零點，滴滴順風車下線整改，然而，僅一個星期就重新上線。在5月31日公布的進展中，滴滴宣稱重新上線前已完成全部整改措施，包括下線個性化標簽和評論功能，雙方個人信息和頭像僅自己可見，車主接單必須人臉識別，暫停22點~6點期間出發(fā)的訂單等。
而當時的道歉聲明，如今在滴滴的微博上已不見蹤影。
兩起命案，相似的處理方法，不僅暴露出滴滴在巨大的服務體量下，安全管理和處置能力的不足，更將資本的傲慢和對生命的漠視展現(xiàn)得淋漓盡致，無論是百萬懸賞，還是3倍賠償，都讓人感到，這頭年僅6歲、由資本養(yǎng)肥的獨角巨獸，已經(jīng)露出了猙獰的嘴臉。
8月26日下午，交通運輸部聯(lián)合公安部以及北京市、天津市交通運輸、公安部門，針對上述事件，對滴滴公司開展聯(lián)合約談，責令其立即對順風車業(yè)務進行全面整改。
在業(yè)內(nèi)人士看來，不能僅僅停留在約談層面，監(jiān)管部門應該有實質(zhì)性處罰舉措。對于有意違背市場規(guī)則或者違法的企業(yè)，重罰才是對公眾真正的負責，重罰才能會讓企業(yè)去真正糾偏。
“七傷拳”的打法
2012年，程維從支付寶B2C事業(yè)部副總經(jīng)理職位上離職，揣著80萬人民幣開始在北京創(chuàng)業(yè)。為了省中介費，他沿著北四環(huán)，一棟樓一棟樓打聽，尋找合適的辦公地點，最后在海龍e世界C980房間租到一套一百來平方米的房間，創(chuàng)辦了北京小桔科技有限公司，專注開發(fā)滴滴打車(剛成立時名為“嘀嘀打車”，2014年5月更名為“滴滴打車”)。
天眼查數(shù)據(jù)顯示，從2012年7月天使輪至今，滴滴出行已獲20輪融資，市場估值或達5000億人民幣。然而，滴滴的起步并不順利。
據(jù)滴滴的天使投資人王剛在一次采訪中回憶，最初的產(chǎn)品是花8萬元外包開發(fā)的，總達不到上線標準，推出時間一拖再拖。上線后，產(chǎn)品問題也非常嚴重，數(shù)據(jù)包太大，BUG有三十多個，不僅耗電，還耗費大量流量，即使免費提供給出租車司機，也得不到認可。直到2012年年底，程維找來了百度的研發(fā)經(jīng)理張博擔任CTO，推出滴滴打車APP，才徹底補齊技術的短板。
此時，市場上已經(jīng)有類似的打車軟件，誰能更快一步占領市場，擁有更多的覆蓋率，誰就能在競爭中占據(jù)更大的優(yōu)勢。占據(jù)北京市場后，滴滴面臨B輪融資，此時，騰訊向他們拋出了橄欖枝。
兩個阿里出身的創(chuàng)業(yè)者，在見到馬化騰之前，曾彼此約定不讓騰訊領投，但意外的是，馬化騰幾乎答應了程維和王剛提出的所有條件，包括不干涉公司業(yè)務的獨立發(fā)展和不謀求控制權，只希望能占有更多的股份。
一番糾結后，滴滴終于投向了騰訊的陣營，除了看中當時如日中天的微信資源，更重要的是，阿里巴巴已經(jīng)投資了幾乎和滴滴同時成立，并占據(jù)長三角市場的快的，滴滴必須抓住這次機會。
此輪融資之后，滴滴和快的開始了在搶占市場上的激烈競爭，2013年，快的并購了當時市場排名第三的大黃蜂打車。滴滴和快的在市場上不分伯仲，終于在2014年1月，由滴滴首先拉開了補貼大戰(zhàn)的序幕。
當時，滴滴打車剛剛接入微信支付，程維想做一次促銷推廣，于是找騰訊要幾百萬元的預算，騰訊卻給了滴滴幾千萬元。這次補貼讓滴滴的成交量暴漲，短短一周，補貼就已過億。
一周后，支付寶和快的也加入到補貼大戰(zhàn)中來，本打算補貼一周就退出的滴滴面臨著進退兩難的困局。
這場補貼大戰(zhàn)曠日持久，轟動全國，很多人都清楚地記得，那段時間打車，快的補10塊，滴滴就補11塊，然后快的又增加補貼額度，水漲船高，補完乘客補司機，幾乎零成本打車。剛剛普及智能手機的人們絲毫不能理解這種燒錢賺吆喝的行為，卻在兩者的補貼戰(zhàn)中樂享漁翁之利。
此前，出租車司機的智能手機普及率只有20%左右，被份子錢逼得焦頭爛額的出租車司機們，為了在補貼戰(zhàn)中獲得更多的收益，很多人甚至買了兩部手機，同時安裝兩個APP，享受雙倍補貼。
這是一場你死我活的戰(zhàn)爭，誰要是后退一步，將會前功盡棄，而所有投資者都不愿意看到這樣的結果，但如果繼續(xù)砸錢，誰也不知道這場戰(zhàn)爭何時才能到頭，似乎陷進了一個無底洞。
此時，程維開發(fā)了紅包補貼，金額從10元到20元不等，性價比更高，隨機性更強，快的難以跟進，但此時，兩個打車軟件都已經(jīng)騎虎難下，誰也不敢先撤退。
一個月后，馬云發(fā)微博抱怨打車軟件讓自己的家人打不上車，滴滴就坡下驢，這場補貼大戰(zhàn)才暫時告一段落。
在滴滴的成長過程中，每次遇到強勁的對手，從快的到uber，甚至是今年以來強勢登陸的美團打車，滴滴都將補貼戰(zhàn)看作屢試不爽的招數(shù)。
今年3月，美團打車登陸上海市場，向司機開出“0抽成，每天600元保底”的豐厚條件，上線初期對加盟司機全部免抽成，司機在每日6~24點期間，在線滿10小時、接夠10單，可拿到600元的保底收入，超過600元后還將獲得200元額外獎勵。而在乘客端，前3張訂單可以獲得每單減14元的優(yōu)惠。
滴滴出行也隨即降低司機抽成，補貼戰(zhàn)開展得如火如荼之際，美團網(wǎng)CEO王興在其飯否賬號上發(fā)了一條消息，稱：“滴滴好像一貫喜歡這種‘以資本為中心’的玩法，美團還是要繼續(xù)堅持‘以客戶為中心’。”
這次的補貼大戰(zhàn)，很快收到了來自監(jiān)管層面的警告，上海市交委約談美團，要求合理確定運價，不得為排擠競爭對手或獨占市場，以低于成本價格提供運營服務。隨后，上海市交委也開始加強執(zhí)法，僅3月21日至4月2日，不到半個月的時間，交通執(zhí)法部門累計查處利用網(wǎng)約平臺從事非法客運案件211件，其中滴滴148件，美團打車63件。
半年后，程維在財經(jīng)作家吳曉波的《十年二十人》的對話中，談及對補貼戰(zhàn)的看法，認為是在一個市場競爭大環(huán)境下的必然現(xiàn)象，有利有弊。“這是個競爭的武器，就像原子彈、導彈一樣，像七傷拳，你用不好它也會反傷自身。激烈的打法背后是一片狼藉，所以用起來要謹慎。”
而補貼帶來的后遺癥，除了不正當競爭擾亂市場和行業(yè)規(guī)則外，也給用戶帶來“補貼后遺癥”，一旦拿掉補貼，就感覺價格貴了。也正因為如此，程維稱早在2015年，滴滴和Uber競爭最激烈的時候，他已決定“去補貼”，從競爭導向變成用戶導向。
“但用不用(補貼大戰(zhàn))不是你自己決定的，是行業(yè)決定的。這不是你可以選或不可以選的。”程維說。
“Sexy的場景”被質(zhì)疑
與快的補貼大戰(zhàn)，雖然雙方都耗費了巨額資金，但在打車軟件行業(yè)，基本實現(xiàn)了割據(jù)局面，滴滴開始謀劃細分市場，打造一站式出行平臺。
2015年，柳青加盟滴滴。用王剛的話說，程維和柳青在業(yè)務上是絕配的一對，銷售出身的程維有著對市場超凡的敏銳度，而出身名門的柳青則具有極強的人脈資源、國際視野、在資本市場里呼風喚雨的能力。
此時，全球知名的打車服務公司Uber也瞄準了中國市場，面對強敵，滴滴和快的兩家曾拼得你死我活的公司，面臨著一個選擇，是繼續(xù)競爭，還是合作?
此前，雙方曾在并購大黃蜂的過程中，有過一次短暫的談判，但沒有談攏，對于這次合并，誰都沒有把握。
柳青擔任了斡旋的角色，“兩家公司的CEO也在一起喝了不少酒”，最終，所有人都作出了讓步，2015年2月，滴滴打車和快的打車成功進行了戰(zhàn)略合并。
合并之后的滴滴加快了出行市場的細分，2015年推出了一系列的出行平臺。同年5月，滴滴快車上線，不同于傳統(tǒng)的巡游出租車，快車整合了私家車資源，由系統(tǒng)派單完成，而且司機有更多的工作彈性，可以自由安排出行時間，很快便吸引了一些有車族利用下班閑暇時間兼職做快車司機。
然而，根據(jù)中國現(xiàn)有的法規(guī)，不具備運營資質(zhì)的社會車輛不能搭載乘客，快車的合法地位遭到質(zhì)疑。更嚴重的是，快車的出現(xiàn)，擠占了出租車市場，引發(fā)了出租車行業(yè)的強烈不滿，各地出租車和快車的沖突不斷，監(jiān)管部門也不得不來回“滅火”。
然而，僅僅過了一個月，另一款面向私家車的C2C拼車平臺滴滴順風車正式上線，這款平臺打著共享經(jīng)濟的旗號，整合空座資源，幫助私家車主和乘客共享通勤出行。而C2C的輕資產(chǎn)模式，使得滴滴順風車得以快速發(fā)展。來自滴滴的數(shù)據(jù)顯示，在滴滴順風車上線一年時間內(nèi)，平臺覆蓋城市已經(jīng)達到343個，使用乘客數(shù)突破了3000萬人，共運送2億人次出行，總行駛里程達到29.96億公里。
而做到這些，滴滴并不需要付出太多的人力成本，用當時滴滴順風車總經(jīng)理黃潔莉的話說，“幾乎不需要線下人員”。這樣的經(jīng)營模式，顯然深受資本的青睞，天眼查信息顯示，2015年7月8日，滴滴F輪融資拿到了30億美元，距離上一輪融資才剛過一個多月。
如果說快車司機的目的是為了“掙點外快”，那么順風車則被貼上不以營利為目的的公益標簽，路徑規(guī)劃遷就車主行程，順路捎帶幾個乘客，分攤點油錢。這也決定了滴滴順風車不會追求確定性和效率，而是追求“獨特的體驗、有趣和便宜”。
為了吸引更多的車主加入順風車，滴滴從一開始，就鼓吹順風車的社交屬性，將“遇見美好”作為宣傳語推出。此次樂清順風車命案發(fā)生后，黃潔莉3年前的一篇專訪也被扒了出來，在這篇訪問中，黃潔莉把出租車、快車、專車分別比作國營旅社、如家酒店和三星級酒店，順風車則是“家庭旅館”。
“過去你每天在路上兩個小時，對于你的人生來說是消耗，但現(xiàn)在通過順風車你可以認識比較靠譜的人，獲得好的社交體驗，它就變成了一種收益。這是從來沒有存在過的一個場景，就像咖啡館、酒吧一樣，私家車也能成為一個半公開、半私密的社交空間。”黃潔莉說，“這是一個非常有未來感、非常sexy的場景，我們從一開始就想得非常清楚，一定要往這個方向打。”
帶著這樣的初衷，滴滴順風車在多個細節(jié)上為“社交”提供了便利，比如可以相互看到頭像信息，開放標簽和評論功能，此前遇害的祥鵬航空空姐，其個人標簽上就不乏“漂亮”“甜美”等評價。然而，社交屬性如一把雙刃劍，讓順風車的出行目的變了味，共享出行變成了看臉接單，也為一些不法之徒大開方便之門。
2015年7月，巴士業(yè)務、代駕業(yè)務上線，同年9月，滴滴打車更名為滴滴出行，明確構建一站式出行平臺。11月，在快車基礎上推出“快車拼車”服務，通過大數(shù)據(jù)算法，對路線相近的多組乘客進行即時匹配。
據(jù)滴滴信息顯示，僅2015年一年時間，滴滴就完成14.3億訂單，成為僅次于淘寶的全球第二大在線交易平臺。
如今，在滴滴出行的平臺上，除了出租車、快車、專車、順風車外，還有單車、豪華車、代駕、二手車、公交和自駕租車，基本囊括了整個出行需求。
從分享經(jīng)濟平臺轉變?yōu)檗D包商
根據(jù)工商信息顯示，滴滴出行客服已經(jīng)外包給專門的公司，客服人員一個月三千元的收入，流動性極大。而正是這些外包的客服，卻是司乘人員遇到危險時的最后一根救命稻草。
而早在2015年6月，CTI論壇對滴滴客服總監(jiān)杜靜的專訪中提到，當時滴滴的客服團隊共有800多人，客服部門也成為重要的獨立二級部門。
那個時候，滴滴才剛起步，隨著一站式出行平臺的全面鋪設，滴滴開始了快速發(fā)展。按照柳青在2018年滴滴年會上透露的數(shù)字，僅僅在過去的三年里，滴滴從單一業(yè)務迅速成長到多元業(yè)務，人數(shù)從700人增長到8000多人。滴滴在2017年運送的乘客超過100億人次，是中國民航的20倍，是中國鐵路系統(tǒng)的3倍。“我們的組織成長沒有跟上業(yè)務，就像靈魂沒有跟上腳步，我們需要補課。”
而在8月25日滴滴的道歉聲明中，也公布了關于順風車的一組數(shù)據(jù)，在順風車上線的三年多時間里，滴滴服務了十多億次出行。這意味著，三年多來，滴滴的順風車平均一天約90萬單，如此巨大的體量，對于一家成立僅6年的企業(yè)來說，實在是太過龐大。
過去滴滴出行作為網(wǎng)絡約車平臺，為司機和乘客提供交易配對服務及其他相關信息服務，滴滴出行從每單交易收取20%服務費。2016年8月，滴滴出行在收購優(yōu)步中國后，在中國網(wǎng)絡約車市場獲得了絕對市場優(yōu)勢地位，特別是在定價上具有絕對的話語權。
據(jù)媒體報道，滴滴在收購優(yōu)步后對計價方法進行了調(diào)整，從過去的抽取服務費模式，改為司機和乘客分開計價模式，不再收取20%的服務費，而是獲得司機端和乘客端的價差收益。
這就意味著，在整個交易過程中，滴滴出行先與乘客達成既定價格的服務協(xié)議，然后再低價購買司機的服務，滴滴出行從原來分享經(jīng)濟平臺角色轉變?yōu)槌鲂蟹盏霓D包商。
此后，滴滴平臺又進行了數(shù)次司機受益分成調(diào)整，目前滴滴車主平臺上的分成比例為：每單收入=業(yè)務費用×100%-0.5元+訂單獎勵×100%+附加費用×100%+其他費用×100%，但很多司機表示實際拿到手的并沒有這么多，根本看不懂究竟是如何分成的。
據(jù)一位滴滴前員工透露，在他離職前，快車專車的定價是參照出租車一半左右的價格制定一個浮動價格。然而，按照《網(wǎng)絡預約出租汽車經(jīng)營服務管理暫行辦法》，“網(wǎng)絡預約出租汽車運價實行政府指導價或市場調(diào)節(jié)價”，網(wǎng)絡預約出租汽車經(jīng)營者并不擁有定價權。
實際上，出行服務市場作為具有一定公共服務特性的服務行業(yè)，其價格受到一定程度的約束，比如出租車調(diào)整價格一般會召開聽證會，而滴滴出行的定價依據(jù)既不算政府指導價也不算市場調(diào)節(jié)價，“壟斷”特質(zhì)顯而易見。
法律的灰色地帶
盡管市場反應良好，但在具有公共屬性的交通出行領域，私家車的運營依然是一個法律的灰色地帶，因此，如何與政府打交道，成為滴滴不可回避的命題。
2014年12月，上海市交委通報已查扣12輛滴滴專車。官方表示，只要提供服務的車輛和駕駛員沒有客運經(jīng)營資質(zhì)，都屬非法客運行為。而上海市有36家正規(guī)租賃公司，沒有一家跟滴滴專車簽訂合作協(xié)議，因此滴滴專車里大多數(shù)車是沒有營運資質(zhì)的，就是俗稱的“黑車”。此外，專車存在偷稅漏稅問題，導致國家稅收損失。
僅僅過了半年，2015年5月，上海市交通委與滴滴快的展開合作，成立全國首個專車工作小組，打算在上海試點專車，這是第三方打車軟件首次正式與官方合作，但《中國新聞周刊》查閱了這一時段的信息發(fā)現(xiàn)，此事并無下文，似乎不了了之。
“政府在面對滴滴這樣一個巨型平臺，并沒有經(jīng)驗可循，而監(jiān)管中最核心的難點，就是如何在創(chuàng)新和安全之間做一個平衡。”周漢華表示，大家之所以普遍感到滴滴承諾多、整改少，執(zhí)法部門的執(zhí)法力度不夠等困惑和疑問，其背后的核心就在于創(chuàng)新和安全是一對矛盾。畢竟滴滴作為一種共享經(jīng)濟最典型的形式，的確解決了傳統(tǒng)交通運輸中的一些痛點問題，像鯰魚一樣，攪動了人們傳統(tǒng)的出行的方式，甚至改變了很多人的生活方式，給大家?guī)砹撕艽蟮谋憷５硪环矫妫环N新的方式，新的業(yè)態(tài)出現(xiàn)，必然會帶來很多負面的作用，甚至初生期的陣痛。
也正因為這樣，滴滴以及中國市場上的出行平臺，在成長之初，都游走在法律的邊緣，和政府部門不斷進行博弈。
在滴滴的公司架構中，有專門的政府事務部門，負責和政府對接。除此之外，將懂政策的相關政府機構人員納入麾下，似乎是更為快捷的做法。此前有媒體爆出滴滴出行副總裁張貝在加入滴滴之前，是交通運輸部道路運輸司出租汽車管理處的副處長。而交通運輸部運輸服務司出租車管理處直接負責全國出租車行業(yè)管理和專車管理辦法的制定，正是交通行業(yè)的權力部門。張貝履新之后，滴滴遭遇的第一次約談就由他親自出馬。
隨著在市場上體量越來越大，滴滴也漸漸掌握了一定話語權。2016年7月28日，兩項與出租車行業(yè)改革相關的文件正式出臺，分別是國務院辦公廳印發(fā)的《關于深化改革推進出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導意見》，以及交通運輸部、工業(yè)和信息化部、公安部、商務部、工商總局、質(zhì)檢總局、國家網(wǎng)新辦7個部門聯(lián)合頒布的《網(wǎng)絡預約出租汽車經(jīng)營服務管理暫行辦法》，這兩份文件為網(wǎng)約車合法化提供了可行的途徑。中國也成為全世界首個承認網(wǎng)約車合法的國家。
一位滴滴前員工向《中國新聞周刊》透露，在網(wǎng)約車政策出臺之前，曾向滴滴出行、神舟租車等企業(yè)征求意見，其中，滴滴就對網(wǎng)約車司機全職這一條要求提出了異議，他們向相關部門展示了滴滴的數(shù)據(jù)，顯示70%以上快車專車司機都是兼職，如果必須全職運營網(wǎng)約車，這部分人就只能退出。滴滴政府事務部的員工對此提出建議，期待一個折中的辦法，比如限制訂單數(shù)量等。
“對此，相關部門也認真進行了討論，但最終結果還是決定網(wǎng)約車司機全職。”這位員工表示，“不過他們也開了個口子，說符合條件、能夠全職的司機可以去申請網(wǎng)約車資格，而兼職的司機，可以開順風車。”
那時候，順風車在監(jiān)管部門眼中，還具備公益性質(zhì)，在各地發(fā)布的指導意見中，大多對合乘車輛每日的派單數(shù)量作出規(guī)定，北京、上海等地要求上限為2次，但滴滴順風車此前每日最高可接單數(shù)為15單，明顯高于各地政府的規(guī)定。
可想而知，如果達到這樣的接單數(shù)，顯然順風車中存在一定數(shù)量的“專職車主”，這些人并非順路捎帶，而是帶著營利目的專職運營。而這些順風車司機的存在，讓原本合乘、平攤費用的拼車性質(zhì)變味，違背了順風車的公益定位。
此外，對于快車、專車這樣的網(wǎng)約車管理，也并非無漏洞可鉆。
在前述兩個文件中，將網(wǎng)約車納入出租汽車行業(yè)加以管理，而地方政府則需要合理把握出租汽車運力規(guī)模及在城市綜合交通運輸體系中的分擔比例，建立動態(tài)監(jiān)測和調(diào)整機制，逐步實現(xiàn)市場調(diào)節(jié)。
不久，各地網(wǎng)約車新政紛紛出臺，對網(wǎng)約車的資質(zhì)制定了嚴苛的標準，比如北京要求京人京牌，上海要求滬人滬車等，還要求網(wǎng)約車司機全職運營。
“從目前信息來看，可能市面上90%以上的網(wǎng)約車都不符合要求。”周漢華說。
在滴滴平臺對快車司機的要求中，只需要男21~60歲，女21~55歲，駕齡3年及以上，駕駛證C2及以上，無暴力犯罪及嚴重交通違法記錄，就可以申請成為滴滴車主。注冊時只需提供身份證、駕駛證、行駛證、以及常用的銀行卡，部分城市還需要準備人車合影照片、車險保單和標準頭像照片，便可注冊。
對于車的要求，只需要8年車齡，有規(guī)定的保養(yǎng)、年檢和保險即可，而且在滴滴平臺，無車也可以在小桔有車、網(wǎng)約車商城租車或以租代購成為滴滴車主。按照滴滴的介紹，在網(wǎng)約車商城的車，都符合網(wǎng)約車新政要求。
從滴滴的介紹來看，準入門檻并不高，且只能注冊快車車主，達到一定要求了，才能成為專車車主。在滴滴車主圈里，這種要求包括達到一定服務分值等，然而很多車主抱怨這并不容易，“得幾個五星好評也不會升分，但一個四星評價就立刻降分。”
在滴滴的專快車服務合作協(xié)議中，特別提到“我司與所有提供網(wǎng)約車服務的司機僅存在掛靠合作關系，不存在任何直接或間接的勞動關系，不適用《勞動法》《勞動合同法》《社會保險法》《住房公積金管理條例》等法律法規(guī)”。
8月28日晚，滴滴出行創(chuàng)始人程維、總裁柳青發(fā)布道歉信表示，“我們靠著激進的業(yè)務策略和資本的力量一路狂奔，來證明自己。”
實際上，近些年，共享經(jīng)濟平臺在資本的逐利下，已經(jīng)引發(fā)了監(jiān)管隱憂。而作為具備公共交通屬性的滴滴平臺，在一系列惡性事件之后，監(jiān)管必須及時跟進。有輿論認為，以創(chuàng)新逃避監(jiān)管或者疏于監(jiān)管，某種程度上屬于監(jiān)管失職。比如，出行平臺以乘客信息為基礎主打社交，在任何國家恐怕都會面臨來自監(jiān)管的巨大壓力，而在中國，卻是一路綠燈，直到悲劇一再發(fā)生。
