共享汽車“墳場”頻現，部分共享汽車平臺倒閉，即便是背后有雄厚資金實力的巨頭車企，也陷入共享汽車業務的困境。
在經歷資本狂歡后，共享汽車行業變得越發冷靜。共享汽車“墳場”頻現，部分共享汽車平臺倒閉，即便是背后有雄厚資金實力的巨頭車企，也陷入共享汽車業務的困境。
近日，由于運營成本上升和用戶流量低等因素，戴姆勒集團和寶馬成立的合資出行公司將從北美撤出汽車共享服務業務，并暫停在三個歐洲城市的服務。
為何收縮
寶馬和戴姆勒在共享汽車領域起步較早。戴姆勒的Car2Go業務在2008年就已投入運營，寶馬則于2011年開展DriveNow業務。今年2月份，戴姆勒和寶馬聯合宣布成立合資出行公司——SHARENOW，將戴姆勒的Car2Go汽車共享業務與寶馬的DriveNow、ParkNow和ChargeNow業務合并，各自持有50%的股份。兩家汽車制造商希望聯手推出打車、停車和電動汽車充電業務，以對抗Uber等競爭對手。
而對于此次收縮業務的原因，SHARENOW在發布的一份聲明中稱，全球出行格局還不夠穩定以及北美地區運營成本太高。
但這并不是寶馬和戴姆勒第一次收縮共享汽車業務。2019年6月30日，戴姆勒旗下Car2go正式結束在中國的汽車分時租賃運營。9月底，該公司又宣布Car2go共享業務將在2019年12月31日之前退出5個北美城市。此外，今年5月，通用汽車則宣布關閉旗下Maven共享業務的北美17個城市中的8個城市，福特也已關閉了部分移動出行服務業務。
當前，汽車市場下行，在加強新技術領域投資同時，全球車企經掀起了一輪裁員潮。即便是車企巨頭，其也面臨著空前挑戰。但對于戴姆勒在中國市場退出共享出行業務，蓋世汽車研究院資深分析師宋佰成認為，戴姆勒不會真的退出中國市場，而是一個戰略調整。中國出行市場是一塊大蛋糕，戴姆勒不會輕易放棄，或會進行資源整合，未來或有可能建立新的出行服務品牌，再重新進入市場。其中，吉利和戴姆勒新成立的合資公司，或許就是為未來的出行服務市場做準備。
除了壓縮業務外，寶馬集團新任首席執行官奧利弗·齊普斯(OliverZipse)不久前還曾公開表示，寶馬正在尋求更多的合作伙伴，加入到與戴姆勒共同運營的移動出行服務合資企業中。在齊普斯看來，聯盟合作以及金融投資都是未來可能性合作方式。同時，用戶在使用過程中也希望有更多品牌可供選擇。
當前，眾多車企已進入國內移動出行市場，福特、通用、吉利、長安、上汽、一汽、東風、長城等都已進行相應的布局。
然而，車企布局該領域的目標并不是單一的。“在C端市場一輛車平均一年行駛12000公里，在出行市場一輛車一年的行駛里程至少8萬公里。”威馬汽車戰略規劃副總裁陸斌在接受第一財經記者采訪時表示，通過出行業務，車企能夠在很短的時間內驗證產品的可靠性，通過數據反饋，可以高效地獲知車輛以及電池等在不同使用場景、路況以及氣候下的情況。
“現在各家企業在共享汽車業務方面規模也相對較小，很難形成規模效應。此外，車企做共享汽車也不以盈利為唯一目標，因而在運營效率上不高。”汽車行業分析師顏景輝對記者表示，資源整合、運營管理、技術等都是發展共享汽車的重要因素，在共享汽車起步階段，需要企業之間進行合作和共享，這樣可以分攤成本同時降低經營風險。
不斷爆雷
據中國電子商務研究中心數據，2017年，共享汽車以764.59億元的融資金額成為當年獲投金額最高的領域。不過，近兩年來，共享汽車領域卻不斷“雷”。共享汽車平臺友友用車、EZZY、麻瓜出行已先后宣布解散或停止服務。今年年初，途歌被用戶投訴退押金難，如今途歌已多次被列入失信名單。而盼達用車也同樣遭遇“押金門”。
此外，有媒體報道稱，在浙江省嘉興市秀洲區萬民村境內，上千輛已經報廢的共享新能源汽車密密麻麻停放在田野旁的停車場上。這個地方是環球車享汽車租賃公司第一代運營車輛下線后的存放點。
而德國杜伊斯堡-埃森大學汽車研究中心發布的研究報告稱，共享汽車在德國推行10年來，未取得減少私家車數量的預期效果。杜伊斯堡-埃森大學汽車研究中心主任費迪南德杜登霍夫表示，雖然共享汽車注冊人數在增長，但是共享汽車實際使用率較低，很多共享汽車供應商因虧損而倒閉。而德國市面上現有的共享汽車供應商都是由德國汽車集團和德國鐵路運營資助。
“市場規模有限，但這幾年出現的企業較多，競爭很激烈，加上重資產模式下盈利較難等因素，一些小的企業就很難存活下來。”易觀分析師孫乃悅此前對記者表示，雖然共享汽車發展前景較大，但很多共享汽車平臺已相繼停止運營，整個行業還沒有真正的成熟。
咨詢公司君迪發布的《2019年中國消費者共享汽車使用情況調查報告》顯示，消費者對共享汽車領域的分時租賃服務處于“嘗試期”，品牌忠誠度較低。消費者在使用分時租賃服務時，對服務體驗的關注度遠遠高于汽車品牌本身，消費者最看重的前三大因素分別是還取車方便(29%)、價格及服務(27%)、安全及保險(26%)，而關注汽車品牌的用戶僅占5%。
一方面，共享汽車行業普遍存在審核不嚴、監管缺失等問題，這造成了共享汽車安全問題問責不清晰。另一方面，共享汽車便利性低下、網點分布不均、取車還車難等無法滿足用戶隨用隨取的需求，車內衛生及售后服務差、安全系數低等問題使得用戶體驗感不高。
盈利難題
盡管共享汽車正遭遇困境，但艾瑞咨詢發布的《2019年中國分時租賃行業研究報告》預測，2025年中國共享汽車需求仍將達到300萬輛，2030年需求或將超過1200萬輛，共享汽車增長空間巨大。
中國金融研究中心共享經濟分析師張博認為，共享汽車的發展會經歷三個階段，在很長一段時間內只能布局大城市，在中短期內沒有壟斷企業的出現，而是由不同共享汽車企業占領不同的城市與市場;長期發展后，會出現壟斷全國的幾家寡頭，就像現在的電商一樣。
然而，短期不能盈利似乎已經成為目前共享汽車的業內共識，包括GoFun出行、EVCARD、盼達用車在內的共享汽車運營企業都曾經在公開場合多次表示，共享汽車是一個資產非常重的行業，暫時不考慮盈利問題，短期內也無法盈利，這為其未來發展增加了難度。EZZY的創始人付強甚至曾談到實際運營過程中，EZZY每做一單都要賠錢，過高的運營成本和狹窄的盈利通道最終拖垮了公司。
不過，在該領域中的玩家GoFun在今年宣布，在目前40個自營城市中，已經有25個城市實現了毛利層面的盈利，在40個加盟城市中，有29個城市里面實現毛利盈利。
GoFun出行CEO譚奕表示，實現盈利的主要原因是降本和增效。降本包括分時保險、車源平臺化、集采以及眾包。增效包括動態調度、提升體驗、動態定價以及精準布局。而此前，GoFun的車輛主要是自營，模式較重。重資產模式也是整個行業的主要特征。過去一年，GoFun一直在減少自身重資產比例。“過去，GoFun車源供給單一，主要是融租、租賃或購買，自己花錢買。去年以來，輕型車占了一半以上，老車型慢慢淘汰。并且，GoFun開始與汽車金融公司、二手車公司、主機廠合作，幾家一起分攤成本，從而降低成本。”譚奕在不久前接受記者采訪時表示。
易觀分析師宋謹認為，共享汽車在短期內仍然難以盈利，盈利需要拓展共享汽車場景，比如拓展到長租、物流貨運等領域。通過新零售為使用共享汽車的潛在購車群體，通過深度駕駛體驗，將其導入購車等環節。
