籌備多時，一朝夢碎。
日前，以制造吸塵器聞名的英國電器公司戴森宣布取消造車計劃。其創(chuàng)始人詹姆斯·戴森在發(fā)給所有員工的郵件中宣布此消息，并表示工程師團隊已經(jīng)打造了出色的原型車，但卻一直沒有找到可行的商業(yè)化方案，在出售未果后，公司只能決定放棄項目。
戴森的主動退出，在行業(yè)內(nèi)引發(fā)了巨大爭議。業(yè)內(nèi)普遍觀點認為，與其“燒錢”入局，當下主動放棄，是較為明智的選擇。不過，也有觀點認為，這側(cè)面反映出隨著行業(yè)的逐漸成熟，行業(yè)內(nèi)的淘汰賽也悄然打響。巨額的資金投入，持續(xù)的“燒錢“，已經(jīng)令不少新入局者望而卻步，產(chǎn)業(yè)在朝著更集中化的方向發(fā)展。
對此，中國汽車流通協(xié)會汽車市場研究分會秘書長崔東樹告訴證券時報記者，中英兩國在新能源汽車領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)情況不同，戴森取消造車計劃，并不具備行業(yè)代表性，但中國的新能源汽車市場確實進入了調(diào)整期，企業(yè)所面臨的壓力也在增大。
造車門檻提升
公開信息顯示，戴森的電動汽車項目于2016年啟動，計劃投資20億英鎊，其中一半資金用于汽車制造，另一半用于電池開發(fā)。值得一提的是，該公司還計劃在英國投資2億英鎊用于建設(shè)電動汽車測試軌道。
據(jù)悉，為了布局電動車業(yè)務(wù)，戴森先后招攬了阿斯頓·馬丁、特斯拉、寶馬、路虎、賓利等知名車企的研發(fā)技術(shù)人才，組建了一支超過400人的研發(fā)團隊。
如今，時隔三年，戴森創(chuàng)始人詹姆斯·戴森正式宣布取消造車項目，并表示，盡管在開發(fā)的過程中戴森一直很努力，但卻看不到其在商業(yè)上的可行性。
此消息流出后，在汽車行業(yè)內(nèi)引發(fā)了廣泛討論。不少業(yè)內(nèi)人士認為，戴森對造車的“望而卻步”在一定程度上體現(xiàn)出隨著產(chǎn)業(yè)的成熟，行業(yè)內(nèi)的競爭在逐步加劇，也在一定程度上提升了入局門檻。也有另一種聲音表示，近期隨著國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷的減速，行業(yè)熱度也稍有減退。
對此，崔東樹告訴記者，戴森取消造車計劃，不具備行業(yè)代表性。英國并不具備中國如此完善的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，新入局者起步是非常困難的，再加上造車要耗費大量的資金和精力，因此戴森的行為其實是較為理性的。
事實上，雖然新能源汽車產(chǎn)業(yè)蛋糕巨大，但初創(chuàng)公司與傳統(tǒng)車企不同，在缺乏制造基礎(chǔ)、沒有巨大資金支撐的情況下，很難順利將產(chǎn)品推向市場。而在產(chǎn)品進入市場后，企業(yè)還需要面臨交付、營銷、售后等一系列的難題。此前，早在戴森宣布進軍汽車行業(yè)之時，就有業(yè)內(nèi)人士分析，這將是戴森公司目前為止最奢侈的一場豪賭，如果成功將會重新定義戴森品牌，如果失敗會造成大量資源的損失，甚至危及品牌的生存。
調(diào)整期已來臨
今年以來，部分專注于電動車打造的新造車企業(yè)屢遭危機：車輛自燃、交付延遲、裁員等不僅將新造車企業(yè)本身推向了風口浪尖，也讓新能源汽車的市場環(huán)境發(fā)生了變化。
中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，9月我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成8.9萬輛和8萬輛，分別同比下降29%和34.2%。其中純電動汽車產(chǎn)銷分別完成7.4萬輛和6.3萬輛，分別同比下降26.1%和33.1%;插電式混合動力汽車產(chǎn)銷分別完成1.5萬輛和1.7萬輛，分別同比下降44.1%和38.4%。
據(jù)悉，這是今年以來新能源汽車市場連續(xù)第三個月同比下滑。業(yè)內(nèi)人士告訴證券時報記者，當前我國新能源汽車市場已進入短期階段調(diào)整期。
崔東樹認為，目前自主品牌新能源車產(chǎn)品提升較快，在消費者使用環(huán)節(jié)主要關(guān)注點上基本實現(xiàn)無明顯短板;但性價比優(yōu)勢和產(chǎn)品未來升級方向隨著補貼調(diào)整和外資新能源的逐步布局而產(chǎn)生較大壓力。同時，限購城市新能源需求放緩且低線級市場新車需求相對低迷。這些都是促成當前新能源汽車銷量放緩的因素。
不過，也有證券分析師指出，目前新能源汽車的自燃等個別現(xiàn)象正在逐步改善，同時二手新能源汽車也逐步企穩(wěn)，隨著2020年國內(nèi)新能源車競爭進一步充分，新能源車認可度會進一步提升，新能源乘用車市場從谷底回升的潛力仍較大。
固態(tài)電池成新方向
記者了解到，雖然戴森取消了造車計劃，但卻表示將專注于制造固態(tài)電池及其他核心技術(shù)項目，將投資轉(zhuǎn)到固態(tài)電池等技術(shù)。
實際上，早在戴森開始入局汽車行業(yè)之初時，就一直在電池領(lǐng)域進行投入。2015年戴森以9000萬美元并購固態(tài)電池公司Sakit 3，開始自主發(fā)展固態(tài)鋰電池技術(shù)，2016年戴森宣布投資14億美元建設(shè)固態(tài)鋰電池工廠。
業(yè)內(nèi)普遍認為，固態(tài)電池是未來主要發(fā)展趨勢。據(jù)悉，固態(tài)鋰電池能量密度更高，可匹配電壓電極材料。同時，與液態(tài)鋰離子電池相比，固態(tài)電池使用固態(tài)電解質(zhì)，還具備不可燃、無腐蝕、不揮發(fā)等優(yōu)勢。
事實上，針對固態(tài)電池的布局，不少車企早已先行一步，尤其是2019年更是被稱為固態(tài)電池的布局爆發(fā)年。此前，哪吒汽車、天際汽車、蔚來汽車、愛馳汽車等新造車企業(yè)，都在積極推進固態(tài)電池的商業(yè)化落地。
傳統(tǒng)車企方面，寶馬曾宣布和美國電池技術(shù)公司Solid Power聯(lián)合開發(fā)下一代固態(tài)電池技術(shù)，希望能將電池的能量密度提升兩至三倍;豐田也曾公開表示將打造全固態(tài)電池汽車。
不過，中國工程院院士陳立泉指出，目前固態(tài)電池仍存在電解質(zhì)材料和電極材料研究受阻的問題。不過，對于有意向入局汽車行業(yè)的新創(chuàng)企業(yè)而言，固態(tài)電池不失為一種方向。例如戴森，如果能在此領(lǐng)域有所突破，并找到商業(yè)化方案，或許也能分割到一定的行業(yè)蛋糕。
