波音737 MAX“禁飛令”終于擴展至全球。在數(shù)十個國家禁飛后，遲遲不愿決斷的美國和加拿大同日下令，要求全面停飛波音737 MAX飛機。
埃塞俄比亞空難重創(chuàng)波音聲譽。過去三個交易日內(nèi)，波音股價暴跌超過10%，市值蒸發(fā)逾260億美元。據(jù)兩家華爾街公司Melius Research和Jefferies的估算，全面停飛737 MAX三個月，成本高達(dá)10億美元到50億美元。
但對波音來說，麻煩才剛剛開始。據(jù)報道，印尼獅航計劃終止與波音總價值約220億美元的訂單，停飛737MAX后遭遇損失的挪威航空則表示，將就此向波音公司進(jìn)行索賠。
3月14日，一位在民航業(yè)有多年營銷經(jīng)驗的業(yè)內(nèi)人士向21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者分析說，737MAX及原有的737是波音公司最核心產(chǎn)品，占其飛機年交付量70%左右。如果沒有此次意外，波音737MAX將全部替代原有的737系列。一定意義上說，此次大眾的安全擔(dān)憂如果不能令人信服地解決，對波音的影響是致命的。
美加松口同日宣布禁飛
當(dāng)?shù)貢r間13日，美國總統(tǒng)特朗普表示，美國聯(lián)邦航空管理局(FAA)已發(fā)布緊急命令，停飛所有波音737 MAX飛機。除美國航空公司停飛，其它國家飛機禁止飛經(jīng)美國空域。禁令即刻生效。特朗普稱，“任何已在空中的飛機都將在抵達(dá)目的地后停飛，直至另行通知為止。”
同一天加拿大宣布停飛。據(jù)悉，加拿大官員審查了最新衛(wèi)星數(shù)據(jù)后認(rèn)為，埃航失事飛機飛行軌跡與去年10月獅航墜毀的波音737 MAX相似。加拿大交通部長Marc Garneau表示，雖然仍未有定論，但(兩次事故)存在相似之處。他強調(diào)，新數(shù)據(jù)不是事故的最終解釋，但足以令其作出禁飛決定。
特朗普下令前，F(xiàn)AA頂住全球輿論的巨大壓力，堅持認(rèn)為737 MAX適航，沒有充足理由支持禁飛。對于立場的轉(zhuǎn)變，F(xiàn)AA在周三的聲明中表示，作出這一決定是基于對現(xiàn)場證據(jù)與最新衛(wèi)星數(shù)據(jù)進(jìn)行的分析。波音發(fā)則表聲明稱，出于高度謹(jǐn)慎之目的，公司建議并支持FAA臨時停飛全球范圍內(nèi)371架737 MAX飛機。
3月14日，一位從事飛機設(shè)計工作的人士向21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者分析認(rèn)為，從特朗普政府一貫強勢的立場看，全球輿論的影響力有限，美國改變立場，壓力可能更多來自內(nèi)部，據(jù)說美國內(nèi)部也有不少飛行員對安全問題有顧慮。21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者了解到，美國航空飛行員協(xié)會(ALPA)已表示支持停飛，并強烈呼吁加快調(diào)查，必要時確定糾正措施，以便飛機重新投入使用。
目前失事飛機黑匣子已找到，將由法國民航安全調(diào)查分析局(BEA)進(jìn)行調(diào)查分析。
上述業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，目前的停飛并不等于定性飛機有問題，仍需看后續(xù)調(diào)查結(jié)果。“一般來講，飛機停飛有兩種不同性質(zhì)，一是為事故調(diào)查停飛，二是為評價飛機是否適航，二者不能混為一談。飛機后續(xù)是否允許復(fù)飛主要看對于飛機適航性或安全性的判定結(jié)果。”
在他看來，“黑匣子被送往法國分析，一方面是埃塞俄比亞非航空強國缺乏相關(guān)技術(shù);另一方面，相比送往美國，送往法國分析結(jié)果會更客觀公正。”至于結(jié)果何時出來，他認(rèn)為目前難以判斷。從歷史經(jīng)驗來看，得出定性結(jié)論有時需要數(shù)月甚至數(shù)年時間，因此也難以判斷波音737 MAX此次停飛持續(xù)多長時間。
停飛三月?lián)p失可達(dá)數(shù)十億
根據(jù)兩家華爾街公司Melius Research和Jefferies的估算，以3個月停飛期計算，全球停飛737 MAX的成本在10億美元到50億美元之間。考慮到波音2018年營業(yè)收入高達(dá)1010億美元，利潤達(dá)106億美元，而且今年營收和利潤預(yù)期表現(xiàn)更強勁，他們認(rèn)為波音承擔(dān)得起這筆巨額資金。
但與臨時停飛的損失相比，恐怕波音更不想看到的，是737 MAX訂單生產(chǎn)交付受到波及。咨詢公司Frost&Sullivan的商業(yè)航空主管Diogenis Papiomytis向媒體表示，波音市場份額一直在向空中客車流失，(事故后)航空公司可能考慮推遲波音的訂單交付。他還提醒，737計劃是波音銷售最好的項目，一直是其他項目重要的資金來源。
“麻煩”正接踵而至。據(jù)新華社報道，印度尼西亞獅子航空公司正計劃終止與波音公司簽訂的222架737 MAX 客機訂單，總價值高達(dá)約220億美元。另據(jù)CNN報道，越南Vietjet航空與波音之間200架737 MAX飛機的訂單也可能受影響。VietJet已表示，將等待越南航空當(dāng)局對737 MAX做出結(jié)論，再決定下一步行動。
上述航空營銷業(yè)內(nèi)人士向記者指出，737 MAX以及原有的737是波音公司最核心的產(chǎn)品，占其飛機年交付量70%左右。2018年逐步進(jìn)入737MAX發(fā)展高峰，全球交付了256架。如果沒有此次意外，波音737MAX將全部替代原有的737系列飛機生產(chǎn)。“一定意義上說，如果不能令人信服地解決大眾的安全憂慮，對波音的影響是致命的。”
從波音轉(zhuǎn)空客？不簡單
從生產(chǎn)角度講，該人士認(rèn)為波音可以與航空公司協(xié)商，將737MAX替換為原有的737系列，但問題是航空公司未必愿意接受，一方面老機型沒有節(jié)油優(yōu)勢;另一方面航空公司或會直接選擇退掉737MAX，換成空客320neo系列。
從航空公司角度來說，“如果同時擁有737和320機隊，是可以退737，轉(zhuǎn)成320neo的，這樣對波音就太慘了。但如果只有737機隊，如美國西南航空公司或者中國的山東航空公司，全是波音飛機，可能只有選擇等待或者選擇老機型，在這種情況下，波音可能會給航空公司一定幅度的優(yōu)惠。”他說。
在最壞的情形下，他認(rèn)為，無論波音采用哪種方案，如果沒有順利解決(安全性)這一問題，對波音的影響將是致命的，既有技術(shù)發(fā)展路線將面對嚴(yán)重挑戰(zhàn)。但他也認(rèn)為，波音整體技術(shù)很強，提出可靠的解決方案不需要太長時間。
波音737系列和空客320系列并稱窄體機市場“雙雄”。該人士認(rèn)為，與空客相比，近年來波音在窄體機中處于弱勢。波音未來需要突破自己，研究真正新一代的窄體機。但考慮到737MAX和320neo采用了相同的發(fā)動機技術(shù)，航空公司對該技術(shù)的信心沒有想象中充足。他認(rèn)為航空公司不會迅速轉(zhuǎn)向空客，畢竟機型轉(zhuǎn)換不簡單，涉及機組培訓(xùn)、機務(wù)維修等一系列工作，沒有5-10年，難以完全將一個機隊轉(zhuǎn)換為另一個機隊。
中國“帶頭”停飛有擔(dān)當(dāng)
在這一輪由埃航空難引發(fā)的禁飛多米諾骨牌效應(yīng)中，有外媒報道強調(diào)，中國是第一個宣布停飛的大國，起到了“帶頭”作用。
對此，上述從事飛機設(shè)計的人士認(rèn)為，從世界范圍來看，中國民航運營飛機的安全性指標(biāo)相對是比較保守的，因此可以說，中國民航的飛機對乘客安全負(fù)責(zé)任的程度是很高的，中國民航較早作出停飛波音737 MAX的決定并不奇怪。
事實上，中國一直都是波音最大的客戶之一。根據(jù)波音公司數(shù)據(jù)，中國的航空公司直接向波音訂購的737MAX飛機是180架，截至2019年1月，向中國的航空公司交付76架(注：中國實際運營的飛機數(shù)量超過90架，原因是部分飛機系以租賃形式進(jìn)入)。上述民航營銷界人士預(yù)計，中國航空公司2019年將引進(jìn)的737MAX系列約在100架以上。
由此可見，中國乘客對737 MAX安全問題的關(guān)注度不言而喻。該人士向記者表示，中國民航局下令停飛737MAX有擔(dān)當(dāng)，下達(dá)指令很及時，是民航局的職責(zé)范圍之內(nèi)。
那么航空公司停飛造成的損失能否向波音索賠?記者從業(yè)內(nèi)人士處獲得的信息是，可能有兩種情況：一是直接向波音公司索賠，二是向保險公司索賠，主要看雙方簽訂的合同情況。值得注意的是，若沒有證據(jù)證明問題出在飛機身上，航空公司主動選擇停飛，飛機制造商應(yīng)該不會賠償。如今一切未有定論，損失應(yīng)該如何承擔(dān)很難說，“我覺得扯皮的事情估計會很多，”他說。
