“在中國市場，我們的目標(biāo)是到2018年達(dá)到年銷量50萬臺(tái)。”2014年的北京車展上，鈴木(中國)投資有限公司總經(jīng)理巖瀨大輔恐怕不會(huì)料到，短短4年后，這份充滿豪情的宣言就變成了一紙冰冷的股份轉(zhuǎn)讓聲明。

近日，北汽昌河宣布，昌河鈴木日方股東已將所有昌河鈴木股份轉(zhuǎn)讓給昌河汽車，并獲得政府批準(zhǔn)。隨后，日本NHK新聞曝出消息，“來自鈴木的高管正在同合作伙伴長安汽車就解散合資公司長安鈴木事宜進(jìn)行談判。鈴木汽車將在中國停止當(dāng)?shù)厣a(chǎn)，或?qū)⒓匈Y源于印度市場。”

盡管長安鈴木隨后緊急辟謠，表示“長安鈴木的母公司長安汽車、鈴木汽車均為有實(shí)力、負(fù)責(zé)任的企業(yè)，雙方一直就長安鈴木未來的發(fā)展進(jìn)行積極討論”，但仍有不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，鈴木徹底退出中國市場“只是時(shí)間上的問題”。

同時(shí)，有專家表示，正在由“增量競爭”轉(zhuǎn)化到“存量競爭”的中國汽車市場，越來越多的邊緣品牌或?qū)⑸涎萜囆袠I(yè)的“敦刻爾克”大逃亡。

昌河鈴木落幕 一瓶由“傲慢”釀成的苦酒

“近幾年，鈴木在中國市場的表現(xiàn)已經(jīng)很糟糕了，但是它即將退出的時(shí)候，我們依然覺得很震撼。”在接受媒體采訪時(shí)，獨(dú)立汽車產(chǎn)業(yè)評(píng)論員夏樹表示，“盡管它曾經(jīng)那么強(qiáng)，但事實(shí)證明，它并非不可撼動(dòng)。”

實(shí)際上，鈴木是最早進(jìn)入中國生產(chǎn)轎車的日本企業(yè)。1993年，鈴木和長安組建了長安鈴木，1995年又和昌河組建了昌河鈴木，兩個(gè)合資公司分別引入了alto和wagonR車型，即長安鈴木奧拓、昌河鈴木北斗星。

鈴木進(jìn)入中國的那些年，正好與“轎車進(jìn)家庭”的時(shí)間點(diǎn)不謀而合。1994年，中國家用轎車研討會(huì)召開。中國首次向世界汽車巨頭宣稱，“中國汽車工業(yè)不僅開始將生產(chǎn)結(jié)構(gòu)從以載貨車為主，轉(zhuǎn)向以轎車生產(chǎn)為主，同時(shí)市場結(jié)構(gòu)將從公費(fèi)購買為主，轉(zhuǎn)向以家庭購買為主。”

幾乎所有人都能意識(shí)到，積攢了強(qiáng)大勢能的市場閘門一旦打開，將爆發(fā)何等驚人的市場潛力。憑借著物美價(jià)廉的小型車，鈴木成功打開了中國市場，包括奧拓、北斗星、羚羊在內(nèi)的多款車型熱銷。

得益于2013年12月在國內(nèi)發(fā)布的SUV鋒馭，2014年全年，鈴木在華銷量達(dá)到歷史頂峰的267762輛，同比增長14.2%。然而，這也成為鈴木在中國市場最后的“甜蜜回憶”。

在財(cái)經(jīng)作家吳曉波的筆下，商業(yè)歷史上，時(shí)而會(huì)冒出一群偏執(zhí)狂。他們破壞舊秩序，創(chuàng)造新物種，然后自己在歷史中變得不合時(shí)宜。實(shí)際上，“精品小車”這個(gè)曾經(jīng)使鈴木戰(zhàn)無不勝的撒手锏，也成為它在中國市場進(jìn)一步發(fā)展的最大桎梏。

一方面，隨著中國的消費(fèi)升級(jí)，消費(fèi)者的購車偏好也發(fā)生了轉(zhuǎn)變，大空間、多用途的SUV開始成為中國消費(fèi)者的“偏愛”，小型車的市場開始逐步萎縮。另一方面，隨著自主品牌的崛起，鈴木產(chǎn)品研發(fā)滯后，換代周期長等問題逐漸顯現(xiàn)，曾經(jīng)以省油著稱的優(yōu)勢也漸漸丟失。

中國市場的快速轉(zhuǎn)型讓這個(gè)“保守”的日本企業(yè)措手不及。盡管鈴木所在的中國合資公司也曾試圖通過企業(yè)治理架構(gòu)、人事安排及產(chǎn)品投放等層面作出種種努力，但市場表現(xiàn)依然低迷，旗下多款車型處于被遺忘的邊緣。

在夏樹看來，鈴木在中國的“敗退”是由多方面原因共同造成的。一方面，隨著中國的消費(fèi)升級(jí)，消費(fèi)者更加青睞A級(jí)車以上的車型和SUV車型，這壓縮了以小型車為主要產(chǎn)品類型的鈴木的生存空間。另一方面，近年來，鈴木的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和技術(shù)水平?jīng)]有根本性的提升，這也使得鈴木“退守”一向強(qiáng)勢的小型車市場的行動(dòng)也宣告失敗。

智者見于未萌。當(dāng)越來越多的企業(yè)抓住消費(fèi)新趨勢，從“蒙著打”變成“瞄著打”的時(shí)候，鈴木并沒有向外界展示出在裹足不前的中國市場大干一番的決心。今年1月至6月，鈴木全球的銷量達(dá)到160多萬輛，這當(dāng)中中國市場僅為5萬多輛，占比大約3%，鈴木正在向“利潤更高”的印度市場進(jìn)行戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移。

“其實(shí)中國對(duì)小車的需求不是沒有，包括傳統(tǒng)的燃油小車，特別在新能源市場是存在的，是鈴木自己的態(tài)度出現(xiàn)了問題。同日本企業(yè)來講，本田、豐田、日產(chǎn)，這三個(gè)企業(yè)有很強(qiáng)的技術(shù)積累，但我們也應(yīng)該看到類似于鈴木這樣的二線品牌，進(jìn)取心和技術(shù)底蘊(yùn)已經(jīng)到底了。”夏樹如是說。

而在全國乘用車市場信息聯(lián)席會(huì)秘書長崔東樹看來，鈴木退出中國市場，將是一個(gè)巨大的危險(xiǎn)。“因?yàn)槲⑿蛙嚭徒?jīng)濟(jì)型車的電動(dòng)化是不可阻擋的一個(gè)趨勢，如果鈴木等企業(yè)不加速產(chǎn)品電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的話，未來在全球其他市場仍然將面臨節(jié)能減排的巨大壓力。”崔東樹表示，“尤其在中國市場，隨著電動(dòng)車產(chǎn)品的快速成熟，不少自主品牌已經(jīng)成為新能源車市場的絕對(duì)主力。”

“馬太效應(yīng)”顯威 誰能重構(gòu)市場版圖

“未來3至5年，車企的關(guān)停并轉(zhuǎn)都不再是新聞。大部分汽車企業(yè)將被淘汰。”在2018年全球汽車論壇上，長安汽車總裁朱華榮指出，“汽車產(chǎn)業(yè)所面對(duì)的挑戰(zhàn)是前所未有的。”

根據(jù)今年1月至4月中國汽車行業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)，現(xiàn)在國內(nèi)180家汽車企業(yè)中，有32%的企業(yè)銷售為0;在96家乘用車企業(yè)中有20%的企業(yè)銷售為0。銷量榜前10家品牌的銷量總和占比從2013年的66%提高至2018年的87%，這意味著，目前10%的企業(yè)占據(jù)了約90%的市場份額。

在智囊機(jī)構(gòu)董事長傅強(qiáng)看來，汽車品牌的加速淘汰不可避免。在接受采訪時(shí)，傅強(qiáng)分析，智能網(wǎng)聯(lián)與新能源的浪潮正引領(lǐng)汽車產(chǎn)業(yè)的變革，技術(shù)的發(fā)展正帶來全新的產(chǎn)業(yè)拐點(diǎn)，跟不上的品牌就會(huì)被甩掉。一些品牌在新的賽道上沒有任何動(dòng)作，被淘汰是必然的。

“就像10年前的手機(jī)行業(yè)一樣，摩托羅拉、諾基亞、愛立信的出局一定會(huì)發(fā)生。行業(yè)的換道競爭給了后來者‘后發(fā)先至’的機(jī)會(huì)。在技術(shù)上的儲(chǔ)備上如果看不出動(dòng)作，就一定會(huì)出局。而抓住了這個(gè)大勢，誰都有成功的機(jī)會(huì)。”傅強(qiáng)如是說。

不可否認(rèn)的是，在鈴木退出中國前，中國汽車市場品牌“淘汰賽”早已經(jīng)打響。在夏樹眼中，盡管有一些品牌在中國市場“僵而不死”，但翻盤的機(jī)會(huì)正逐漸縮小。

“在中國市場，本土品牌的崛起會(huì)給原來處于優(yōu)勢地位的國際二線品牌帶來很沉重的壓力。”夏樹認(rèn)為，“實(shí)際上除了鈴木，已經(jīng)退出中國市場的還有日本大發(fā)，這是整個(gè)系統(tǒng)的問題。”

2017年，在中國汽車產(chǎn)銷量再次蟬聯(lián)全球第一的同時(shí)，中國自主汽車品牌市場占有率持續(xù)攀升。數(shù)據(jù)顯示，2017年，中國品牌乘用車銷量達(dá)到1084.7萬輛，同比增長3%;市場份額提高了0.7個(gè)百分點(diǎn)，達(dá)到43.9%。

同時(shí)，無論是紅旗品牌全新發(fā)展規(guī)劃的發(fā)布，還是WEY、領(lǐng)克等中高端自主品牌的推出，抑或是奇瑞、傳祺等品牌向歐美市場發(fā)起沖擊，過去一年，主流自主品牌從未畏難茍安，而是吹響了向世界汽車工業(yè)高地進(jìn)發(fā)的集結(jié)號(hào)。

“因?yàn)槿丝诒姸啵幕尘啊⒔?jīng)濟(jì)狀況的多元化，未來，在歷經(jīng)淘汰后，中國汽車市場可能只有七八個(gè)主流的汽車品牌得以保留。”夏樹直言，在已經(jīng)展開的淘汰賽中，中國品牌怎么能更好地理解發(fā)展中國家的需求與消費(fèi)人群的需求，并在此基礎(chǔ)上組建自己的供應(yīng)鏈體系與產(chǎn)品組合，將是決勝的關(guān)鍵。

值得一提的是，取消股比限制的時(shí)間表已經(jīng)落地。今年，專用車、新能源汽車外資股比限制將被取消;2020年將取消商用車外資股比限制;2022年將取消乘用車外資股比限制。與此同時(shí)，一家外資車企在國內(nèi)合資伙伴不超過兩家的限制也將被取消。

事實(shí)上，制造業(yè)是我國開放最早的領(lǐng)域，也是市場競爭最充分的領(lǐng)域。40年改革開放實(shí)踐證明，在一定發(fā)展基礎(chǔ)上，只有開放才能充分激發(fā)市場活力，只有開放才能倒逼企業(yè)創(chuàng)新，只有開放才能集聚國內(nèi)外資源。發(fā)改委表示，希望通過制造業(yè)全面開放，支持中外企業(yè)在公平競爭環(huán)境下實(shí)現(xiàn)共同發(fā)展，鼓勵(lì)中外企業(yè)開展更廣泛更多元的資本、技術(shù)、管理、人才交流合作。

“5年后，中國汽車產(chǎn)業(yè)將完全放開，將沒有任何門檻，外國汽車公司完全可以在中國換一種方法發(fā)展。”吉利控股集團(tuán)董事長李書福認(rèn)為，“如何用好這短短的5年時(shí)間，既是中國汽車公司的機(jī)遇，也是一個(gè)無窮的挑戰(zhàn)。”

一個(gè)業(yè)內(nèi)公認(rèn)的事實(shí)是，合資股比的放開將進(jìn)一步加速汽車產(chǎn)業(yè)格局的改變，我國汽車生產(chǎn)和消費(fèi)市場將開啟新競合時(shí)代。

對(duì)于鈴木來說，中國市場曾經(jīng)是充滿機(jī)遇的入口，但也有可能是一個(gè)再也回不去的情節(jié)。對(duì)于所有中國自主品牌來說，抓住機(jī)遇，重構(gòu)中國汽車市場版圖，將是時(shí)代賦予它們的全新使命與責(zé)任。

中國青年報(bào)·中青在線見習(xí)記者 程鴻鶴