虎視眈眈的選手越來越多，順豐的先發優勢也逐漸不明顯，航空貨運爭奪戰一觸即發。
又一架飛機被收入囊中。
2019年2月12日，順豐航空的第52架全貨機完成客改貨，正式加入順豐機隊，投入航線運行。這是自2018年底，順豐航空邁入中型航空公司的行列后，投入的第二架新運力，順豐也成為了目前擁有國內機隊規模最大的貨運航空公司。而在一個月之前，國家發展改革委發布了關于新建湖北鄂州民用機場工程可行性研究報告的批復，同意新建湖北鄂州民用機場。這在加快湖北物流樞紐建設的同時，也使得順豐將成為國內首個擁有自己機場的快遞公司。
有了飛機和機場，順豐好似沿著FedEx(美國聯邦快遞)的路徑越走越順，不僅僅局限于承接貨運業務，在運輸、空運管理、周邊效應等方面也將與其他航空公司共享航空貨運等資源，從國內物流快遞公司的角度看，順豐的競爭力不容小覷，可即便如此，它也無法高枕無憂。
自2018年下半年起，各大航空公司“混改”提速，京東、菜鳥、圓通等電商、物流公司也紛紛表露出對航空樞紐建設的野心。2018年6月菜鳥網絡連同中國航空、圓通速遞共計投資120億港元在香港國際機場建設一個世界級的物流樞紐;7月圓通又與浙江省嘉興市政府簽署戰略投資協議，在嘉興機場建設全球航空物流樞紐;2018年底，京東物流也與南通市政府簽署戰略合作框架協議，共建航空貨運樞紐…..虎視眈眈的選手越來越多，順豐的先發優勢也逐漸不明顯，航空貨運爭奪戰一觸即發。
誰也不能放棄的“空戰”
首當其沖的便是東航、南航、國航三大國有航空。
目前這三大國有航空都在加緊推進混改相關工作，其中東航物流在2017年完成引入外部投資者后，將在2019年實現上海主板上市申請;南航則于2018年10月，組建了南方航空貨運物流有限公司，整合了旗下相關貨機及腹艙運力、國際物流等相關貨運資源;2018年8月，中國國航向資本控股出售了其旗下控股子公司國貨航(即中國國際貨運航空有限公司)51%的股權，不再持有國貨航任何股權。
“盡管三家航空公司混改模式完全不同，但航空公司依靠自身體系來做航空解決方案是快遞公司比不了的，尤其是在空港功能、進出口情況、中外貿易流通等方面優勢明顯。”貫爍企業CEO、快遞專家趙小敏向《中國企業家》表示，對順豐、圓通等公司而言更要發揮自身路徑，增強自己的核心競爭力。
但值得一提的是，航空貨運市場一直處于供大于求的狀態，貨運價格偏低，盈利空間小，航空貨運更是“十年九虧”，三大國有航空貨運業務也曾連年虧損，為何各大電商、快遞物流公司仍然緊盯不放，紛紛投入重金在機場、航空貨運的投資上?
2019年1月，順豐湖北鄂州民用機場正式獲批，進入建設階段，項目投資總額為320.63億元;圓通也曾宣布投資122億元在嘉興機場建設全球航空物流樞紐…….快遞公司自建航空樞紐可以有效避免航空貨運的虧損境況嗎?不少業內人士表示，由于航空領域的投資回報周期長，虧損情況短時間內暫時無法避免。雙壹管理咨詢有限公司創始人、董事總經理龔福照則表示，“能否扭虧取決于貨物的充足程度及貨物的快遞價格，其高端貨源是否充足直接決定其盈虧。”
電商巨頭亞馬遜此前就曾宣布將計劃在得克薩斯州的沃斯堡聯盟機場自建一個地區性航空樞紐，為一些每日航班和包裹分類的基礎設施提供支持，有分析師認為，亞馬遜此舉是為了擴大其在航空快遞領域的業務。據路透社消息稱，亞馬遜目前在美國境內至少在10個機場部署了飛機，主要運輸輕型貨物。在趙小敏看來，快遞公司甚至是電商巨頭自己組建航空公司后，便可以進一步控制時效、節約成本，同時進一步把握高端客戶，“這部分具有產品附加值利潤率非常高的客戶不會輕易轉移，他們不會輕易冒險使用其他公司，這是通用的國際市場領域采用的模式。”
但反觀國內已經上市的三通一達等加盟制快遞物流公司，一方面繼續租用各大航空公司的客貨腹艙，對航空公司運輸通道的依賴性普遍較高;另一方面則加快布局機場、飛機等航空樞紐的建設，以期建立行業壁壘。但早在2012年，韻達、圓通就曾因在航空運輸的貨物中夾帶的耐風火柴發生了自燃，被中航協注銷其二類航空貨運代理的資質;2014年，申通又因運送鋰電池違規同樣被中航協注銷了二類航空貨運代理資質……對加盟制快遞企業而言，在不熟悉的航空領域該如何規范化運營，也是擺在加盟制快遞公司面前的難題之一。
申通快遞副總裁熊大海曾對媒體表示，牌照撤銷事件讓其看到了其中的弊端，他認為自有機組的可控性更強，線路也更加穩定，未來航空將成為快遞的主戰場。圓通也曾對外表示，接下來的戰略布局將以航空為主。“但對一些家族企業而言，資金問題、體系穩定性及中長期的發展不確定性非常大。”一位接近圓通的相關人士說。
2018年11月21日，國務院常務會議提出要多措并舉發展“通道+樞紐+網絡”的現代物流體系、決定延續及完善跨境電子商務零售進口政策、擴大適用范圍。12月24日，國家發改委、交通運輸部印發了《國家物流樞紐布局和建設規劃》，提出到2020年底前，建設5~10個具有較強國際競爭力的國家物流樞紐及國際物流服務網絡，進一步輻射帶動更多樞紐提升國際物流功能。
“未來樞紐經濟、倉配一體化、物流電商園等將成為下一個5年中國物流業資源爭奪的關鍵。”在趙小敏看來，“頭部”上市的快遞企業可以充分利用國內和國際資本市場不同的定位和資本優勢，與物流資本巨頭進行合作。但仍需先滿足其主營業務，再進行大范圍布局，在航空方面盡可能采用聯盟合作的模式。
誰能再造孟菲斯？
作為世界最大的貨運機場，孟菲斯國際機場與FedEx的彼此成就占盡了天時地利。1973年，FedEx為了避免與UPS在公路方面的直面競爭，便將重心轉移至航空領域，從阿肯色州小石城遷至孟菲斯。彼時的孟菲斯機場還是個名不見經傳的小機場，隨著FedEx業務量的增加，自1992年開始，孟菲斯國際機場就成為了世界最繁忙的貨運機場，其中FedEx的貨運業務占機場貨運總量的90%以上。
孟菲斯這類機場之所以能在發展初期被貨運航空公司所看重，主要因其區位優勢明顯，具備較好的陸路運輸條件，再加上人工、土地以及稅收等方面的成本相對較低，發展潛力較大。但將此路徑復制到中國，就又是另一番境況了。
首先是地理因素，快遞行業區域發展不平衡，多集中于珠三角、長三角地區，而中西部地區的業務分布則少之又少。業內人士表示，就航空領域來看，長三角區域，海陸運輸過于復雜、密集，穩定性較差，不利于航空樞紐的打造。中西部地區從海拔、經濟融合等方面考慮，也不太適合。珠三角地區則能較好的借助香港、廣州的兩大機場，更好的輻射其他區域。
其次是機場的運營，對航空貨運公司而言，亟需解決的問題是如何更加合理且高效的航線網絡結構。此前順豐就曾分別在杭州、深圳建立了較為集中的基地，以“點對點”的模式統一網絡規劃和運營，可與FedEx等國際快遞巨頭通用樞紐式的“大集散”比起來，成本差異尤為明顯。
而湖北鄂州機場建成后，順豐將以此為軸心，建立起自己的單樞紐輻射式航線，以降低航空貨運成本，提高效率。考慮到實際運營過程中存在的效率不經濟情況等因素，順豐方面保守估計將會減少20%~30%的航空運營成本。鄂州機場也將成為繼UPS世界港、FedEx孟菲斯國際機場之后全球第四、亞洲第一的航空物流樞紐，預計到2025年的貨郵吞吐量、旅客吞吐量將達到245.2萬噸、100萬人次。圍繞鄂州機場1.5小時的飛行圈可覆蓋全國90%的經濟總量。
只不過想成為“中國孟菲斯”的不止湖北鄂州。西安、湖南、河南、上海、廣州等地均有此設想。其中河南鄭州依托富士康產業園，打造空港經濟綜合實驗區，年地區生產總值超過520億元，機場貨運運力、全貨機航線數量及通航城市數量均居全國第五;而西安作為“一帶一路”的核心建設城市，擁有區域的自由貿易試驗區，對設立中大型物流企業的區域總部有很大的吸引力，目前海航物流總部和京東物流總部均位于西安。趙小敏認為西安和鄭州將正面對戰“中國孟菲斯”的地位。
“順豐是最有機會做這件事情的，不管是湖北的機場，還是粵港澳大灣區的規劃，其優勢最為明顯。”趙小敏解釋，尤其是以航空物流服務為紐帶，對企業在全球網絡的布局等方面要求很高。而UPS、新夏暉作為順豐強有力的后盾，作用不可小覷。對于其他快遞物流公司，趙小敏則認為要走聯盟的路徑，帶動上下游產業的集聚，“中國的孟菲斯不能形成一個點，要融入全球供應鏈、產業鏈、價值鏈，做大做強航空偏好型產業集群。”
